پايان نامه بررسي سيستم هاي سوخت رساني كاربراتوري و انژكتوري و مقايسه آنها

توضیحات تکمیلی

پايان نامه بررسي سيستم هاي سوخت رساني كاربراتوري و انژكتوري و مقايسه آنهافهرست مطالبچکیده : ۱مقدمه ۲کاربراتورها ۶سیستم سوخت رسانی کاربراتور ۶ساختمان کاربراتور و اعمال آن ۷کاربراتور ازنظرجریان هوا ۹کاربراتور پیکان ۹طرز کار کاربراتور ونتوری متغیر ۱۰لاستیک کاربراتور (دیافراگم) ۱۱پمپ بنزین ۱۲مراقبتهای پمپ بنزین ۱۴پمپ دستی ۱۴باک بنزین (مخزن سوخت) ۱۵لوله خروجی باک : ۱۶بنزین نما ۱۷سیستم اصلی اندازه گیری ۱۷کنترل مخلوط ۱۸کنترل مکش از پشت : ۲۰کنترل مخلوط برای جبران تغییر ارتفاع : ۲۲کنترل مخلوط برای توان حداکثر : ۲۲قطع دور آرام ( خاموش کردن ) : ۲۵پمپ شتاب : ۲۹کاربراتور پاششی ۳۳سیستم سوخت رسانی انژکتوری ۴۰انواع سیستم تزریق سوخت الکترونیکی EFI ۴۰(Electronic Fuel Injection) ۴۰۱ـ سیستم EFI مدل D ( نوع کنترل با فشار مانیفولد ) ۴۰۲ـ سیستمEFI مدل L )نوع کنترل با جریان هوا) ۴۰۳ـ سیستم EFI مدلK ( شکل ۱۴) ۴۱ساختار سیستم تزریق سوخت الکترونیکی (EFI) ۴۲۱ـ بحث کلی ۴۲۲ـ کنترل تزریق پایه ۴۳جریان سوخت ۴۴تشخیص حجم هوای مکش ۴۵کنترل حجم تزریق پایه ۴۵دوره زمانی تزریق و زمان بندی تزریق ۴۶۳ـ کنترل تصحیح ۴۸تصحیح ۴۹وسایل کمکی ۵۰انژکتور استارت سرد ۵۰شیر هوا (Aire valve) ۵۱اجزاء سیستم تزریق سوخت الکترونیکی(EFI) ۵۳۱ـ سیستم سوخت رسانی ۵۴۲ـ سیستم تنفس یا مکش هوا ۵۴۳ـ سیستم کنترل الکترونیکی ۵۵انتقال سوخت : ۵۵پمپ سوخت ۵۷۱ـ نوع داخل مخزن (شکل ۲۶) ۵۷پمپ توربینی ۵۸شیر تعدیل فشار (relief valve) ۵۹شیر یکطرفه(check valve) ۵۹۲ـ نوع خطی (in-line) ۶۰پمپ ۶۱کنترل پمپ سوخت ۶۳عملکرد کنترل پمپ سوخت ۶۳کنترل پمپ سوخت در سیستم تزریق سوخت الکترونیکی (EFI) از نوع D ۶۴کنترل سرعت پمپ سوخت ۶۵فیلتر سوخت ۶۵میراکننده نوسانات فشار سوخت ۶۶رگولاتور فشار ۶۸انژکتورها ۷۰انواع انژکتور(شکل ۳۸) ۷۲۱ـ بر اساس شکل مجرای تزریق ۷۳۲ـ براساس مقادیر مقاومت ۷۳۳ـ براساس شکل اتصال جریان الکتریکی به انژکتور ۷۴مدار الکتریکی انژکتور ۷۴مقاومت سلونوئید ۷۵چرا مقاومت مورد نیاز است ؟ ۷۶۱ـ انواع مختلف مقاومت سلونوئید ۷۶۲ـ روش کارکرد انژکتورها ۷۷انژکتور استارت سرد ۷۷عملکرد و ساختار انژکتور استارت سرد ۷۹سویچ زمانی انژکتور استارت سرد ۸۰مدار الکتریکی انژکتور استارت سرد ۸۰سیستم مکش هوا ۸۲بدنه دریچه گاز ۸۳۱ـ ساختمان بدنه دریچه گاز (شکل ۴۷) ۸۳۲- پیچ تنظیم سرعت هرزگرد موتور ۸۴شیر هوا ۸۵۱ـ شیر هوا از نوع بی متال ۸۶ساختمان شیر هوا ۸۶۲ـ شیر هوا از نوع مومی ۹۰عملکرد و ساختار شیر هوا ۹۱محفظه مکش هوا و مانیفولد مکش ( شکل ۵۷) ۹۲بررسی چگونگی عملکرد سیستم کنترل الکترونیکی (ECU) و تاثیرات اشکالات موجود در سیستم (ECU ) در عملکرد موتور ۹۳۱ـ کنترل حجم تزریق ۹۵۲ـ کنترل استارت ۹۵۳ـ کنترل پمپ سوخت ۹۵۴ـ سنسورها و عملکرد آنها ۹۶۵ـ اتصالات واحد ECU سیستم EFI ۹۶فلومتر هوا ۹۶۱ـ عملکرد و ساختار فلومتر ۹۶۲ـ چگونه حجم هوای مکش مشخص می گردد . ۹۸۳ـ پیچ تنظیم مخلوط سوخت و هوا و هوا در دور هرزگرد ۹۹۴ـ صفحه جبران کننده و محفظه میرا کننده نوسانات حرکت هوا ۱۰۱۵ـ سویچ پمپ سوخت ۱۰۲انواع دیگر فلومتر ۱۰۳۱ـ نوع جریان هوای کردابی یا پیچشی نوری کارمن ۱۰۳(Optical karman vortex type) ۱۰۳۲ـ سنسور فشار مانیفولد (vacuum sensor) ۱۰۵۶ـ مدار الکتریکی فلومتر هوا ۱۰۶سنسور موقعیت دریچه گاز ۱۰۷ساختمان سنسور ۱۰۸نقطه دور هرزگرد (IDL) ۱۰۸نقطه قدرت (Power Point) ۱۰۹عدم تماس نقاط ۱۱۰نوسان قدرت موتور (Hunting) ۱۱۰۳ـ مدار الکتریکی سنسور موقعیت دریچه گاز ۱۱۱سنسور درجه حرارت آب رادیاتور (THW) ۱۱۲مدار الکتریکی سنسور درجه حرارت آب رادیاتور ۱۱۳سنسور درجه حرارت هوای مکش ۱۱۴مقدار الکتریکی سنسور درجه حرارت هوای ورودی ۱۱۴سیگنال جرقه موتور (IG) ۱۱۵سیگنال استارت (STA) ۱۱۶رله اصلی سیستم تزریق سوخت الکترونیکی (EFI) ۱۱۷کنترل زمان بندی تزریق ۱۲۱کنترل حجم تزریق ۱۲۲حجم تزریق پایه ۱۲۳تصحیحات تزریق ۱۲۴۲ـ غنی سازی طی گرم شدن موتور ۱۲۵۳ـ تصحیح درجه حرارت هوای مکش ۱۲۵۴ـ غنی سازی شتاب گیری طی گرم شدن موتور ۱۲۶غنی سازی در دور قدرت ۱۲۷۶ـ قطع سوخت ۱۲۸۷ـ تصحیح ولتاژ ۱۲۹دوره زمانی واقعی تزریق و عدم تزریق ۱۲۹دوره زمانی تصحیح ولتاژ ۱۳۰۸ـ غنی سازی در طی شتاب گیری ۱۳۱۹ـ تصحیح بازخورد نسبت سوخت و هوا (فقط برای بعضی از مدلها) ۱۳۱۱۰ـ مثالهایی از تصحیح تزریق ۱۳۳تشخیص عیب ۱۳۴عیب یابی ۱۳۵روشهای عیب یابی ۱۳۶و به طور کلی : ۱۳۷بررسی تفاوتهای سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری ۱۳۹۱ـ تولید مخلوط سوخت و هوا در کاربراتور ۱۴۷سیستم تزریق سوخت الکترونیکی(EFI) ۱۴۸۲ـ شرایط رانندگی و نسبت سوخت وهوا در طی استارت زدن موتور ۱۴۹کاربراتور ۱۵۰سیستم EFI ۱۵۱هنگامی که موتور سرد است ۱۵۲کاربراتور ۱۵۲سیستم EFI ۱۵۳در هنگام شتاب گیری ۱۵۴هنگامی که خودرو از سرعت پایین شتاب می گیرد ، حجم هوا متناسب با. ۱۵۴کاربراتور ۱۵۴سیستم EFI ۱۵۵در هنگام گرفتن قدرت بالا از موتور ۱۵۶کاربراتور ۱۵۷سیستم EFI ۱۵۷شکل و ترکیب سیستم ترزیق سوخت الکترونیکی (EFI) ۱۵۸۱ـ امکان مخلوط سوخت و هوای یکنواخت برای هر سیلندر ۱۵۸۲ـ امکان ایجاد نسبت سوخت و هوای دقیق در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور ۱۵۹۳ـ پاسخ مناسب نسبت به تغییرات زاویه دریچه گاز ۱۶۰۴ـ تصحیح مخلوط سوخت و هوا ۱۶۰جبران درجه حرارت پایین ۱۶۰قطع سوخت در طی کاهش شتاب ۱۶۱مهم ۱۶۱۵ـ مکش موثر مخلوط سوخت وهوا ۱۶۲نقش وسایل نقلیه (بویژه سیستم سوخت رسانی ) در آلودگی هوا : ۱۶۲نقش سوخت موتورها در رابطه با آلودگی هوا ۱۶۳ذرات دوده و سرب ۱۰۰%معادل – کاهش دارد ۱۶۴نقش اتومبیل و احتراق ناقص در موتور اتومبیل در آلودگی هوا : ۱۶۴بررسی هر یک از این آلاینده ها از نظر منابع ، غلظت و تاثیرات : ۱۶۴«کربن منوکسید )Carbon Monoxide ۱۶۴اهمیت CO ناشی از فعالیت های انسان ( منابع مصنوعی ) ۱۶۵Importance of Anthropgenic CO ۱۶۵غلظت و توزیعCO : ۱۶۵Cocentration and Distribution of CO ۱۶۵«اکسیدهای نیتروژن»Nitrogen Oxides ۱۶۷« اکسیدهای سولفور » Sulfur Oxides ۱۶۸تأثیرات Sox بر روی انسان ها : ۱۶۹Effects of Sox on Humans ۱۶۹ذرات معلق :P articulates ۱۷۰سوخت ها به چند طریق محیط زیست را آلوده می کنند ۱۷۱کاهش دمای احتراق ۱۷۱کاهش اثر گازهای خروجی ۱۷۲نتیجه : ۱۷۵مراجع: ۱۷۷مراجع:۱-آلودگی محیط زیست : هوا – آب – خاک – صوت ، تالیف : دکتر مینو دبیری استادیار گروه شیمی دانشگاه شهید بهشتی .۲-اصول کارکرد موتورهاب بنزینی انژکتوری ؛ مترجم: مهندس سیدهادی ریاضی .۳-سیستم های تزریق سوخت الکترونیکی ؛ اتومبیل های بنزینی با کنترل ECU ، مترجم : دکتر مسعود پهلوان شریف .۴-خودرو و محیط زیست : تالیف : مهندس سید محمود صادقی .۵-سیستم و تجهیزات کنترل آلودگی : هوا در خودروها . تالیف :مهندس سیروس صالحوند .۶-موتورهای احتراق داخلی ؛ تالیف : آر . آر . رگفسکی . ترجمه : کوروش امیر اصلانی فرامرز آشنای قاسمی و مهرداد نوری خاجوی .۷-مهندس محیط زیست ؛ تالیف : مهندس مجید عباس پور .چکیده :در ابتدا به نحوه عملکرد سیستم سوخت رسانی کاربراتوری پرداخته ، سپس به چگونگی اصلاح نواقص موجود در کاربراتور پرداختیم و دیدیم که با وجود اصلاح کاربراتور (کاربراتور در ابتدا ساختمان بسیار ساده ای داشت) و پیچیده تر شدن ساختمان کاربراتور که بواسطه لحاظ کردن پارامترهای مختلف در حالتهای مختلف نظیر استارت زدن – کار با دور آرام – کار با دور زیاد و از این گونه موارد … باز هم نواقص زیادی در کارکرد کاربراتور مشاهده می شود . شاید به همین خاطر بود که مهندسان و متخصصان را بر آن داشت که از سیستم پیشرفته انژکتور (تزریق سوخت) استفاده کنند .همانطور که قبلاً اشاره کردیم تزریق سوخت سابقه تاریخی درازی دارد . اما چرا این وقفه بلند در استفاده از انژکتور بوجود آمد ؟! شاید به دلیل این که در آن روزگار هزینه چنین کاری بسیار سنگین بوده و یا اینکه مشکل کامپیوتر بوده ، بهرحال در این خصوص به تفصیل قبلاً صحبت کردیم . در هر صورت در چند سال اخیر زمینه مناسب برای چنین حرکتی فراهم شده و این حرکت نیز صورت گرفته تا آنجا که به کشور ما نیز رسیده .حال به اختصار اگر در مورد مزایای سیستم رسانی انژکتوری نسبت بهکاربراتوری بخواهیم صحبت کنیم می توانیم به این موارد بطور کلی اشاره کنیم ؛تنظیم بودن خودرو به مدت زمان بیشتر و نیاز کمتر به تنظیم های پی در پی . نسبت سوخت و هوای متناسب تر با حالت و وضعیتی که خودرو در آن قرار دارد و جلوگیری از احتراق ناقص و ایجاد نسبت تراکم مناسب تر و … که همه این موارد یعنی تاثیر مثبت در قدرت و توان موتور و کاهش آلاینده ها .مقدمهقبل از ورود به بحث سیستم های سوخت رسانی بد نیست نگاهی بیندازیم به تاریخچه موتورهای احتراق داخلی تا بهتر بتوانیم مسیر تکاملی سیستم سوخت رسانی خودرو را درک کنیم .تاریخچه موتورهای احتراق داخلی ، به سال ۱۸۷۶ باز می گردد ، که «نیکولاس اتو» (۱۸۹۱ – ۱۸۳۲ ) اوین موتور جرقه ای را ساخت . این موتور در ابتدا بنابر سیکل ویژه ای کار می کرد و با بازدهی حداکثر برابر با ۱۱% ، دارای وزن زیادی بود . اتو با ارائه سیکل عملکرد ۴ زمانه ، بازده را به ۱۴% افزایش ، و در کنار کاهش حجم موتور ، وزن آن را نیز به کمتر از حالت قبل کاهش داد . در سال ۱۸۸۴ ، امتیاز ثبت شده یک شخص فرانسوی به نام «آلفونس بیودی روشاس» (۱۸۹۳-۱۸۱۵) مربوط به سال ۱۸۶۲ منتشر شد ، که معلوم ساخت او قبل از اتو ، اصول سیکل ۴ زمانه را شرح داده است . البته چون روشاس نتوانسته بود ایده های خود را عملی سازد ، در نتیجه امروزه اتو به عنوان مخترع موتور شناخته می شود .از آن پس اشخاص بسیاری در اواخرقرن نوزدهم دست به ابداع موتورهایدیگری دست زدند ، و جملگی به این نتیجه رسیدند که «نسبت تراکم» تاثیر مستقیمی بر روی بازده موتور دارد ، ولی به دلیل مشکل «کوبش» ، مقدار آن به کمتر از ۴ محدود شده بود . در دهه ۱۸۸۰ ، با توسعه کاربراتور و سیستم جرقه ، سرعت موتورها افزایش یافت ، و امکان استفاده از موتور در اتومبیلها فراهم شد . در سال ۱۸۹۲ ، یک مهندس آلمانی به نام «رودلف دیزل» (۱۹۱۳ – ۱۸۵۸) ، نوع جدیدی از موتور را به ثبت رساند . در طرح وی ، در مرحله تراکم، تنها هوا متراکم ، و در انتهای این مرحله سوخت مایع به داخل هوای داغ پاشیده می شد . از آنجایی که در این طرح ، هوا دچار کوبش نمی شود ، لذا وی توانست تراکم را بالا ببرد ، و بازده موتو را دو برابر کند . یکی از دیگر طرحهای موتور ، موتور دورانی است ، که اولین آنها توسط «فلیکس وانکل» ، در سال ۱۹۵۷ به نتایج رضایتبخشی رسید .سوختها نیز تاثیر فراوانی در توسعه موتورها داشته اند . اولین موتورها با سوختن گار ، توان مکانیکی تولید می کردند . بنزین در اواخر قرن نوزدهم ، برای استفاده از کاربراتورها مورد استفاده قرار گرفت . بنزینهای اولیه کاملاً فرار بودند و در نتیجه ، امکان افزایش نسبت تراکم به بیش از ۴ نبود ، ولی در عوض راه اندازی موتور (استارت زدن) راحت بود . «ویلیام برتون» (۱۹۵۴ – ۱۸۶۵) توانست با «گراکینگ حرارتی» نفتهای سنگین ، بنزینی تولید کند تا بتوان به تقاضاهای روز افزون بنزین پاسخ داد . البته به دلیل بالا بودن نقطه جوش ، استارت حالت سرد موتور مشکلتر بود ، که این مشکل نیز با اخترع «استارتر برقی» در سال ۱۹۱۲ حل شد . تاثیر ضد کوبش «تترااتیل سرب» ، در سال ۱۹۲۳ ، توسط شرکت «جنرال موتورز» کشف شد و در دهه ۱۹۳۰، استفاده از کاتالیزو فعال به جای کراکینگ حرارتی ، باعث تولید بنزینهای دارای کیفیت بالا شد .مساله آلودگی هوا در دهه ۱۹۴۰ در لس آنجلس بروز کرد . در سال ۱۹۵۲، کشف شد که مشکل «مه دود» ، از واکنش مابین اکسیدهای نیتروژن و ترکیبات هیدروکربنی در مجاورت نور خورشید صورت می گیرد ، که موتورها از عوامل اصلی آن هستند . موتورهای دیزل نیز منبع اصلی دوده و ذرات ریز هستند . لذا برای حفظ محیط زیست ، در کشورهای پیشرفته ، استانداردهایی در زمینه محدود ساختن آلاینده های خروجی موتور ارائه شد . همچنین در موتور از تجهیزاتی مانند«مبدلهای کاتالیزوری» ، و در سوخت از مواد افزودنی برای بهبود کیفیت آن و حذف سرب ، برای این مهم استفاده شد. از دهه ۱۹۷۰ ، به دلیل افزایش بهای فراورده های نفتی ، برای کاهش مصرف موتور ، تلاش زیادی برای بالا بردن بازده صورت گرفت. البته باید در نظر داشت که کنترل آلودگی موتور ، باعث بالا رفتن مصرف سوخت می‌شود .تلاش بسیاری نیز درباره سوختهای جایگزین بنزین و گازوییل صورت گرفته ، که از بین آنها می توان به گاز طبیعی ، متانول و اتانول اشاره کرد . هیدروژن ، بنزین و گازوییل مصنوعی حاصل از سنگهای نفتی و زغال سنگ ، نیز جایگزینهایی بلندمدت محسوب می شوند .بعد از گذشت بیش از یک قرن ، ممکن است به نظر برسد که موتورها به حداکثر توسعه خود رسیده اند ، ولی در عمل موتورها همچنان به توان و بازده بالاتر و آلودگی کمتری می رسند . استفاده در موارد جدید باعث کاهش وزن ، قیمت و تلفات حرارتی شده است .تزریق سوخت یکی از ایده های مدرن و با تکنولوژی بالا بوده و در صورتیکه بخواهیم بیشترین بازدهی ر ا د اشته باشیم استفاده از آن یک پیش نیاز می باشد .ولی در حقیقت تزریق سوخت چندین دهه است که مورد استفاده قرار گرفته و از قبل از جنگ جهانی دوم روش استاندارد تحویل سوخت به موتور می باشد .کاربراتورهاهدف: وظیفة کاربراتور ،تأمین سوخت به مقداری است که در هر زمان ، مخلوط مناسب مورد نیاز موتور را فراهم سازد .سیستم سوخت رسانی کاربراتورکارمرتب موتور بستگی به مخلوط بنزین و هوا با نسبت صحیح دارد با دانستن ترکیبات شیمیائی بنزین (مواد سوخت) و وزن اتمی عناصر اصلی آن یعنی کربن هیدروژن درصد اکسیژن موجود در هوا می توان مقدار هوای لازم را برای احتراق کامل بنزین که به صورت گاز وارد سیلندر می شود حساب نمود محاسبه ای که به عمل آمده نشان می دهد برای یک کیلو سوخت تقریبا ۱۵ کیلو هوا لازم است مخلوطی که از لحاظ بنزین غنی است اکسیژن لازم برای احتراق تمام سوخت را ندارد و تولید کربن می نماید که به صورت دود سیاه از اگزوز خارج می شود و علاوه بر این باعث گرم شدن موتور و نقصان قدرت می گردد .مخلوطی که از لحاظ هوا غنی باشد باعث کاهش قدرت و احتراق نامرتب می گردد و علامتش ایجاد شعله و یا به اصطلاح یک فایرین از دهانه کاربراتور می کند به طور کلی عواملی که در تنظیم موتور موثر است عبارتند از بار موتور سرعت موتور اندازه و نوع موتور نوع سیستم خنک کننده و نوع سوخت مصرف شده است . ساختمان کاربراتور و اعمال آنکاربراتور به صورت ساده دارای پیاله با شناور و سوزن مربوطه مجرای تنفس وینتوری ژیگلور و دریچه گاز است .اعمالی که کاربراتور انجام می دهد بطور عمده عبارتند از :الف- تبدیل بنزین به گازب – مخلوط بنزین به نسبت معین به هواج – رساندن گاز قابل احتراق به موتورکار شناور در پیاله ثابت نگه داشتن بنزین در سطح ژیگلور است چنانچه اگر بنزین بالاتر از سطح ژیگلور باشد خود به خود بیرون می ریزد و اگر پائین تر از سطح ژیگلور باشد جریان هوا در مسیر خود قادر نیست بنزین رااز دهانه ژیگلور به داخل محفظه احتراق رساند که آن هم در اثر خلاءای است که پیستون ایجاد می کند .کاربراتور معمولا دارای سه ژیگلور است .ژیگلور آرام برای روشن نمودن موتور و دورها ی کم .ژیگلور کمکی برای دور گرفتن موتور .ژیگلور اصلی برای سرعتهای معمولی و زیاد می باشد .در صورتی که بخواهیم در موتور از نفت بجای بنزین استفاده کنیم چند نکته را باید رعایت کنیم :الف – موتور باید در سرعت یکنواخت و تحت بار متوسط یا سنگین کار کند .ب – موتور باید در وحله اول با بنزین روشن شود و بعد از اینکه مدتی کار کرد و حرار ت به اندازه مطلوب رسید شیر بنزین را بسته و شیر نفت را باز نمود . استفاده از نفت در موتورهایی که روشن و خاموش کردن مکرر آن ضروری است عملی نمی باشد .ج – ترتیبی باید داده شود که حرارت گاز گاه موتور بالاتر از حرارت گاز گاه موتورهای بنزینی باشد .د – طرحی باید داده شود که حرارت موتور نسبتا” زیاد باشد و می توان به وسیله ترموستات و پروانه رادیاتور حرارت را کنترل کرد .ه- نسبت سوخت و هوا باید خیلی دقیق میزان شود .و – نسبت کمپرس باید طبق دستورالعمل سازنده اجرا شود و معمولا نسبت کمپرس ۱ به ۵/۴ و یا ۱ به ۵ باشد تا از ایجاد سر و صدا (Detonation ) در کاربراتور جلوگیری شود . کاربراتور ازنظرجریان هواکاربراتور از نظر جریان هوا به دو نوع است :الف: کاربراتورهای مستقیم :در این نوع کاربراتورها صافی هوا بالا و هوا از بالا به پایین جریان دارد .ب: کاربراتورهای معکوس :در این نوع کاربراتورهاصافی هوا پایین بوده و هوا از پایین به بالا جریان دارد . کاربراتور پیکاننوع دیگری از کاربراتورها کاربراتورهای ونتوری متغیر است مانند کاربراتور موتور پیکان ساختمان کاربراتورهای موتور پیکان باکاربراتورهای ونتوری ثابت کاملا فرق دارد . در کاربراتور موتور پیکان برای دورهای مختلف از یک ژیگلور و سوزن استفاده شده است .پیستون کاربراتور به وسیله مجرای خلاء خود که با خلاء موتور ارتباط دارد کار می کند . زمانی که دریچه گاز باز می شود و هوای داخل آن کشیده می شود و در اثر همین اختلاف فشار پیستون کاربراتور به طرف بالا حرکت می کند و هنگامی که مقدار خلاء کم شد باید فنر برگردان پیستون کاربراتور رابه پائین هدایت نماید بالا و پائین رفتن پیستون کاربراتور سطح ونتوری هم تغییر می کند . طرز کار کاربراتور ونتوری متغیرسوزن کاربراتور به پیستون بسته می شود هنگام بستن سوزن به پیستون کاربراتور باید سعی شود کاملا سوزن با ژیگلور هم مرکز باشد ثانیا هر سوزن برای مدل های مختلف موتور شماره مخصوصی دارد که در موقع خرید باید به آن توجه داشت . سوزن ها مانند ژیگلورها معمولا دو نوع اند ثابت و متحرک.ژیگلورهای ثابت برای کاربراتورهای اتوماتیک و ژیگلورهای متحرک برای کاربراتورهای شیردار مورد استفاده قرار می گیرد .سوزن کاربراتور با شکل مخروطی مخصوصی در داخل ژیگلور حرکت خطی عمودی داردو تابع حرکت پیستون کاربراتور است . هر موقع که پیستون تغییر مکان دهد یعنی سطح ونتوری تغییر کند مقدار سوخت از ژیگلور تغییر خواهد کرد و نوعی تعادل بین سوخت و هوا ایجاد می شود به طور کلی هر چه حجم هوای ورودی به موتور افزایش یابد و سطح عبور هوا در ونتوری زیاد شود متناسب با آن سوخت بیشتری به موتور ارسال خواهد شد . و به این ترتیب نسبت سوخت به هوا همواره ثابت می ماند . لاستیک کاربراتور (دیافراگم)موتور پیکان در ایجاد خلاء نقش بسیار مهمی دارد و در بالای پیستون کاربراتور بسته می شود . در موقع بستن لاستیک کاربراتور یک زائده ای دارد که باید روی پیستون و در محل خود قرار گیرد . پس از آن فنر و در پوش کاربراتور که به وسیله چهار عدد پیچ به قسمت بالای بدنه کاربراتور محکم می شود . در بالای درپوش کاربراتور یک برجستگی وجود دارد که داخل آن دمپر قرار می گیرددر انتهای دمپر یک پیستون کوچکی وصل شده است که در زمان کار یا شتاب دادن به موتور حرکت پیستون کاربراتور را کنترل می کند تا اختلالی در کاربراتور اِیجاد نشود و در محل دمپر باید کمی روغن فصل جهت روغن کاری ریخته شود .عیب این نوع کاربراتورها این است که اگر لاستیک شل و یا یک سوراخ کوچکی پیدا کرد موتور روشن می شود ولی در دور آرام به طور نامرتب کار می کند عیب دوم چنانچه روغن در محل دمپر ریخته نشود پیستون در بالا گیر کرده و موتور خاموش می شود البته باید توجه داشت حتما روغن فصل یا روغن پارافین ریخته شود و از روغن رقیق و همچنین روغن ترمز اجتناب کرد که ممکن است به لاستیک کاربراتور آسیب برساند .شکل ۱ قطعات مختلف یک کاربراتور نوع اتوماتیک پیکان را نشان می دهد . پمپ بنزیندر اتومبیلها معمولا باک سوخت پائین تر از پیاله کاربراتور قرار دارد . باید به وسیله پمپی بنزین و یا نفت را از باک مربوطه مکیده و با فشار به پیاله کاربراتور هدایت نماید پمپ بنزین حفره ای دارد که به وسیله چند ورقه واشر مشمایی به نام دیافراگم پوشیده شده است در بالای این حفره دو دریچه که هر یک متشکل از یک فنر ضعیف و یک فیبر شش گوش (سوپاپ) می باشد . وقتی که دیافراگم به وسیله اهرم (شیطانک) در اثر گردش میل بادامک به طرف پایین کشیده می شود و در بالای آن خلاء ایجاد و باعث مکش می گردد در اثر این مکش بنزین از استکان و صافی پمپ از راه سوپاپ ورودی که باز شده به داخل حفره راه پیدا می کند و بعد دیافراگم بجای اول برگشته دریچه ورودی بسته شده و بنزین داخل حفره با فشار از مجرای خروجی به پیاله کاربراتور رانده می شود وجود استکان و فیلتر به خاطر این است که از کثافاتی که در مسیر بنزین از باک به کاربراتور وجود دارد جلوگیری کند . مراقبتهای پمپ بنزینالف – فیلتر پمپ همیشه باید تمییز نگه داشته شود .ب – در صورتی که بنزین از زیر پمپ (سوراخ تهویه) خارج شود باید واشر آن را عوض کرد .ج- در صورت خراب شدن اهرم باید آن را تعویض نمود . پمپ دستیاغلب پمپها مجهز به اهرم دستی هستند و این اهرم در مواقعی که موتورکار نمی کند و می خواهیم به وسیله پمپ از باک بنزین بگیریم از اهرم دستی استفاده می کنیم پمپ دستی عینا عمل اهرم اصلی را انجام می دهد با این تفاوت که کار دایره خارج از مرکز را به وسیله دست انجام می دهیم . باید توجه داشت که اهرم اصلی (شیطانک) پمپ آزاد باشد تا ما بتوانیم از پمپ دستی استفاده نمائیم .